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介绍新加坡交通发展经验的文章很多,但这篇的确讲得很全面、透彻
作者:admin  来源:本站  发表时间:2018-5-21 15:14:26  点击:327

新加坡全域国土面积719 k m 2,人口553万,高峰时段快速路平均车速高于60 k m /h,中央商务区平均车速为25 k m /h,公共交通系统高峰期在出行结构中占63 %的分担率,85 %的公交乘客都可在早高峰45 m i n内完成出行。城市交通运行高效快捷,是一个不堵车的城市。新加坡一体化的治理与规划、居者有其屋的组屋建设、车辆配额系统、中心区拥堵收费、公交专用道、有盖走廊、绿道规划建设等政策和措施对新加坡城市交通的高效运行起着非常大的作用,文章重点从严格的车辆拥有和使用制度、道路网规划控制、公共停车场规划、轨道一体化规划设计、精细化交通影响评价等进行阐述。

  1、严格的车辆拥有控制(车辆配额系统)和使用控制(电子道路收费ERP系统)是保证新加坡道路交通畅通的前提条件。

  从源头上对车辆的拥有和使用进行控制是新加坡道路交通保持畅通的前提,在此基础上,新加坡鼓励市民乘坐公共交通,进一步提高了公共交通服务水平,做好轨道交通站点的一体化设计、开设公交专用道等,保证了新加坡交通的高效运行。

  (1)车辆拥有控制——车辆配额系统

  新加坡政府于1990年开始引入的车辆配额系统(Vehicle Quota SystemVQS)。该系统对每年增加的车辆数量进行控制,任何想要拥有一辆汽车的人,首先必须去竞投拥车证(Certificate of EntitlementCOE),拥车证的使用年限为10年。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格。另外购买5年或10年期限的拥车证。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证每个月按额发放,总是超过供给的需求推升着价格,让很多人都无法负担(见图1)。

图1 COE竞投价格(2015年10月,第二次竞投)

  近几年,新加坡拥车证的价格上升了很多,特别是在20132014年达到价格顶点。当时,最便宜类的汽车拥车证也要到七八万新元。以一辆1.6 L排量的普通小汽车为例,上路前所需缴纳的一系列费用,包括拥车证费在内大概10万新币,大约相当于50万元人民币。而车价本身仅约占总购车费用的1/3。一辆普通小汽车的总购车费用在当地相当于一套约100 m2政府组屋(HDB)一半的价格。组屋是新加坡政府为工薪阶层建造的政策性居住保障房,三室100 m2左右的HDB房屋市场价格约为30万新币。

  目前,新加坡机动车辆总数约97万辆,其中小汽车总数61.8万辆,千人拥有机动车180辆、千人拥有小汽车114(重庆2015年千人拥有小汽车132)。对于新加坡人来说,拥有一辆私家车是个昂贵的梦想。不过,对于新加坡政府来说,自1990年实施车辆配额系统、拍卖拥车证以来,控制车辆增长的效果却颇为明显。2009年之前,新加坡每年车辆净增长率一直维持在原定3%的目标,现在新加坡的车辆年净增长率已经降到0.5%的低水平。

  (2)车辆使用控制——电子道路收费系统

  1975 年,新加坡开始引入地区通行证制度(Area Licensing Scheme ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。19966月,道路收费制度(Road Pricing SchemeRPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,由专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于AL SRPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局(Land Transpor tAuthorityLTA)于19984月实施了著名的电子道路收费系统(E lect ronic RoadPricingERP)(见图2)。

图2 安装于滨海湾的ERP道闸

  新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥堵的国家。一旦用户在规定时段进入限定的中心商业区(CBD),ERP系统会在车辆通过收费闸门时,根据车辆种类自动从车载装置内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。

  ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥堵程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

  总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府对交通需求进行了长期和短期、静态和动态的有效调控,有力地保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

  2、严格分层级的道路网络衔接体系和高标准的道路控制

  根据2014年统计数据,新加坡道路网总长约3 495 km,其中快速路(含高速公路)164 km,主干道698 km,次干道(集散道路)578 km,支路2 055 km,路网级配比例为14.253.512.5,构建了一个较为完善的道路网络。此外,为进一步完善新加坡高快速路网系统,新加坡正在计划新建多条地下快速路系统,如全长12 km的加冷巴耶利地下隧道快速路系统,是东南亚最长的一条地下快速路系统,造价18亿新币,到达市区只需12 min。全长21 km、耗资80亿新币的南北高速公路建设将使新加坡北部居民到中心区的时间缩短30%以上。

  (1)严格分层级的道路网络衔接体系

  新加坡的道路网执行严格的分层分级功能体系,由高快速道路、主干道、次干道(集散道路)和支路系统等组成,不同等级的道路功能层次非常清晰(见图3)。高快速路和主干道突出交通功能,有各种形式的中央隔离。一般来说,高快速道路只能和主干道相衔接形成立交,不能直接联系次干道和支路系统,主干道也只和次干道相衔接,不能直接联系支路系统。

图3 淡宾尼和大巴窑道路交通衔接体系示意图

  以淡宾尼新市镇为例,快速路从新市镇边缘通过,只与主干道进行衔接,这既提供了大流量的快速交通通道,又保持新市镇的完整性;同时快速路两侧绿化带为30 m,这也保证了居民人身的安全和生活的安宁。主干道按照400~900 m间距布设,整体干路网呈风车状,两端分别与边缘快速路、其他主干道和次干道相连,成为联系新市镇中心和各住宅区间的主要道路。住宅区内次干道、支路间距一般为180~300 m。根据统计可知,淡宾尼新市镇道路占地约14.5%。新加坡中心区的道路网密度则相对较高,一般主干道间距在300 m左右,支路网间距一般在50~100 m

  (2)高标准的车道数规模控制

  新加坡高快速路规划建设标准都很高,车道数规模一般在双向8车道以上,部分高快速路达到双向10 ~12车道,如滨海高速公路为双向10车道等(见图4),且每条路两侧局部地区设置了平行辅道分流短距离车流,这些道路不收费,在沿线居民区设有一定数量的出入口,行程车速也能保持在40 km/h以上(高速公路限速 90 km/h),主要发挥为高速分流和对沿线地区的服务功能。高快速路与主干道立交基本上采取喇叭型立交设计,设置标准一般较高。

图4 双向10车道的高速路及其辅道规划控制

  中心区主干道一般为双向6~8车道或者单向4~5车道以上,主干道上严禁建筑开口,所以运行效率比较高,密集的次支道路既承担了建筑进出功能,也为单向交通组织和公共交通网络的布设提供了条件(见图5)。

图5 单向4车道的核心区主干道规划控制

  (3)精细化的道路设计和交通组织

  新加坡进入2 0世纪9 0 年代以后,随着大规模道路基础设施的建设完成,逐步进入了精细化的道路交通管理阶段(见图6)。新加坡的市政道路中,基本上所有交叉口都进行了渠化设计。路口导流设计科学合理、标志清晰,车辆可得到清晰有效的引导,许多路口还为转弯车辆设置了提前待转区。在许多社区内的支干道路,还往往留有路中央分隔带,规范对向车辆各行其道,保障道路交通安全。交通信号系统和交通信息系统在多个路段和路口进行协调联动。在新加坡有很多单行道,无论是在城市中心区还是在新市镇,单行道随处可见。为避免车流交叉和相互干扰,许多是四五个车道宽的大路都是单行道。单行交通组织大大提高了城市交通运行效率。

图6 新加坡路口渠化设计及单行交通

  (4)高标准的建筑开口控制

  新加坡所有的建筑物一般不会直接向主要通道开口,要求任何项目若是需要兴建直接通道(不论是小的专用车道或新的服务出入通道)连接主干道或以上等级道路,均需要进行交评研究。即使通过交评研究需要开口,在开口路段也设置了渐变段接入主干道。

  3、公共停车场(位)的规划建设经验

  新加坡从20世纪70年代开始执行高额停车收费的静态交通控制交通流的策略。经过多轮评判,新加坡当局认为按照行为经济学的研究,人们普遍具有“损失厌恶”心理,过高的停车收费很可能对中心区的商业、市民生活造成影响。同时,停车费的增长同样有较大负面作用,如搜索车位造成交通混乱、执法成本增加等。目前新加坡已改为“满足需求为主”的停车策略,即“停车设置量大,停车不难不贵”。总体来看,在停车方面有以下经验:

  (1)执行严格的配建指标规定

  为了解决停车难问题,新加坡政府规定每个公有公寓、组屋区、社区、大饭店或者说每幢大建筑物都必须修建一定数量的停车位。若建筑物不按标准设置配套的停车场,将按停车位缺少的数量罚缴建设差额费。所有的商场、餐馆必须提供上下货区,酒吧、餐馆必须有停车位,否则不能营业。

  (2)建多层公共停车楼

  新加坡另外一个解决停车问题的最重要途径是建设多层(高层)停车楼(见图7)。这种多层停车楼是组屋区必须配套建设的,每3~4幢住宅楼共用一个多层(高层)停车楼。公共停车楼一般建在配套住宅楼的中间,车位足够这几个住宅楼内住户停车使用,而且离每幢楼的距离都很近。一般是规矩的长方形布局,层数多为5层,车道可直通5层,屋顶层既可以停车,也可作为屋顶花园来综合开发利用。其选址考虑的关键因素是住户的停车便利以及对周围居住街区的环境影响。由于其非居住属性,多层停车楼选址可在不宜人的环境中,一般在用地的“边角余料”,如高层建筑的阴区、南北向狭长地段,用地紧凑、空间效益高的区域,也可以是紧邻城市主干道受交通噪声影响较大的区域。

图7 榜鹅某居住小区内设置屋顶花园的多层停车楼和组屋停车楼

  新加坡的中心商业区和办公大楼一般都必须在自己的楼内利用裙楼或地下空间、空地等辟出多层停车区,专供办公人员或者购物者停车(见图8)。此外,在中心区一些支路上,也设置了大量规范的路内停车位,方便停车。

图8 中心区的停车楼和停车位规划

  (3)在轨道车站和公交枢纽站沿线设置了约42P+R停车场

  新加坡目前共有42P+R设施,其中29个为多层停车楼,4个为地面有遮挡停车场,9个为地面露天停车场(见图9)。P+R设施与市中心平均距离为14.8 km,其中距离大于14 kmP+R设施有21个,占50%左右。42P+R设施中,有38个为社会公共停车场,也向一般社会车辆开放,提供“先到先得”的停车服务,其余4个为专用P+R设施。所有P+R设施中,有27个同时衔接地铁和公交,只有15个仅与公交车衔接。

图9 新加坡P+R停车场布局示意图

  (4)停车位只租不售和实行“月租”“时租”和“择时免费”的收费管理办法

  新加坡公共住宅、私人公寓楼、公共服务和商业服务区,停车位都“只租不售”,除极少数有专属停车场的机构可能会设几个管理层的停车位外,公共住宅楼、私人公寓楼和商业服务区内都不设置单个固定的租车位,停车实行“先来先停,有空可停”的做法。这样的停车方法,最大的好处是停车位的利用效率极大的提高,不会出现“有空位但不能停车”的现象(见图10)。

图10 新加坡的停车位管理示意图

  在“只租不售”的前提下,为了很好地调节停车位的使用效率,新加坡几乎所有的停车场都实行“月租”“时租”和“择时免费”的收费办法。这些不同的收费办法,既保证车主有比较稳定又经济实惠的停车位,又提高了停车位的使用效率,而且还避免成倍增加城市总体停车位的需求量,避免很多汽车为寻停车位而空驶和慢驶占道等容易导致整个车流降速、拥堵等问题。

  4、一体化的轨道网络和枢纽规划设计

  目前新加坡拥有地铁(MRT)网络总长约154 km、车站106座,日均客运量276万人次,日均客运强度达到1.8万人次/km,客运强度是重庆主城区现状的2倍左右;轻轨(LRT)网络总长约28.8 km,车站38座,日均客运量13.7万人次。巴士(公交)有350条线路、4 500辆巴士车辆,日均客运量360万人次,出租车2.8万辆,日均客运量10 0万人次。上述三种交通方式组成公共交通系统,高峰期在出行结构中占63%的分担率,全日出行占44%左右。城市中心地区市民步行到地铁站距离小于400 m

  根据新加坡2013年陆路交通发展总蓝图,未来新加坡将新增5条地铁线,地铁线网规模将增加至360 km,实现85%的公共交通行程在一个小时内完成,每10户家庭中有8户只需步行不超过10 min就可到达地铁和轻轨站,75%的高峰时段行程将通过公共交通完成。

  (1)与城市空间用地布局一体化的轨道网络规划

  新加坡的轨道交通规划与中心城镇体系和用地空间结合非常紧密。新加坡的轨道覆盖了所有的中心、副中心和新市镇,将新城与新城、新城与中央商业区及工业园相互连接起来(见图11)。而且轨道交通站点位于新市镇的中心位置,基本上新市镇就是以轨道车站为核心进行规划建设。在一些新的新市镇,如榜鹅、盛港、武吉班让等,还规划了一些轻轨(LRT)系统,承担新市镇内部交通出行,串联新市镇规划的邻里中心、组屋等,扩大地铁的服务范围,为地铁进行客流补充和喂给(见图12)。

图11 轨道交通与新市镇关系示意图

图12 新加坡LRT轻轨示意图

  (2)一体化的轨道车站枢纽设计

  为提高整个公共交通系统的整合度,新加坡通过交通换乘枢纽连接巴士换乘站与地铁车站。大型换乘枢纽主要位于城市副中心、大型组屋区与客流密集的地铁交会站。在城市副中心( 淡滨尼、兀兰、裕廊东)、大型组屋区(大巴窑、武吉知马等)、地铁交会点一般都建有大型换乘中心,偏远地区的居民出行大量通过这些枢纽来完成换乘(见图13)。此外,大部分地铁站点都配有公交枢纽站,里面有若干条公交接驳线路,部分地铁站周边还规划有社会停车场,形成一体化的换乘枢纽。巴士线路与地铁、轻轨分工明确,不相互重叠,不相互争客源,公交线路一般垂直于地铁线路,为应对新加坡天气炎热、下雨比较多的情况,新加坡的公交车站距离相对较近,一般在300 m左右,基本每2~3个组屋区就设置有一个公交车站。

图13 淡宾尼地铁站与新镇中心和换乘枢纽示意图

  停车设施也按要求同步进行配套建设,采用TOD模式,轨道站点与城市开发一体化建设有机衔接。轨道车站一般与商业购物中心结合得非常紧密(见图14 ),车站出入口与周边地上、地下空间进行了一体化的开发,大量的客流又伴随着购物消费的需求,一体化设置的商业购物中心恰好满足了这样的需求,由此拉动了局部的经济和就业。

图14 盛港轨道车站与商业一体化结合示意图

  5、精细化的建筑物交通影响分析和设计

  新加坡非常重视建筑物的交通影响分析和设计工作,从每栋建筑物的细节和人车交通组织入手,来优化整个城市的交通。新加坡开展交通影响评价的目的包括两个方面(见图15):

图15 新加坡交评工作流程图

  其一是对项目及局部交通影响而言的,即通过交评来分析项目开发对周边环境的影响,提前采取措施来减轻负面影响;其二是对LTA及整体交通环境而言的,即LTA可以通过交评程序更好地了解城市开发建设和新增交通需求情况,从而在制订交通规划或交通改善计划时更加有的放矢。

新加坡的建筑物交通影响分析和设计都做得非常精细(见图16)。要求对公共交通、人行、自行车、停车及出入口、上落客/货位、交通循环、交通运行方案等均需进行深入分析论证。一般来说,酒店、医院的进出口、人行车行完全分开,出租车、小汽车、大巴车的停靠站、进出流线也不一样。

图16 精细化的建筑物交通组织示意图

   6、对重庆的启示

  (1)提前开展机动车拥有和使用政策研究,以积极应对机动车的发展。

  (2)公共交通是解决城市交通拥堵的关键。重庆在进一步提倡公共交通优先的同时,也不能忽视高标准、严格的道路系统规划控制,尤其是分层级的道路衔接体系。快速路、主干道按车道数规模最大进行红线控制,加密次支道路网。建筑物不宜直接在主干道以上等级道路开口。

  (3)进一步做好主城区公共停车场规划建设。应做好公共停车场规划,鼓励公共停车场立体化,利用广场、公交站场等地下空间,以及立交桥、高架桥下空间,做好轨道车站P+R停车场的布点规划和详细规划设计工作。

  (4)进一步做好重庆轨道车站、枢纽预控规划。协调好轨道车站与地上、地下空间的关系,做好车站出入口与周边公共建筑的无缝衔接。

  (5)推动交通精细化规划设计工作,让规划发挥实效。开展轨道站点交通、用地一体化规划,完善轨道及公交站点周边步行设施,有条件的地区开展自行车交通系统规划,倡导绿色出行,实现轨道站点与周边道路网、公交站点、步行系统等高效衔接,与建筑物融合。针对拥堵地区的交通改善规划开展精细化设计,科学布局公交停靠站、人行过街设施、建筑物出入口设置、交通标志标线等附属设施,保证方案的科学性和可实施性,让规划发挥实效,提高对决策的支撑作用。进一步细化建筑物交通影响评价工作内容,从每栋建筑物的人车交通组织等细节入手,来优化整个城市的交通。

(本文源自:城乡规划  世纪交通网)

 

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